京欲征拥堵费引热议,车市下行期的一场倒春寒

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京欲征拥堵费引热议 仅收钱能否治堵

2013-09-03 09:36出处:新华网 [转载]责编:王思

[V讯网 政策法规]近日,关于“北京、上海正在研究征收拥堵费”的消息再次甚嚣尘上,不仅引起了两座“大堵市”市民的普遍关注,也引发了全国其他城市群众的“效仿”担忧。拥堵费能否治愈城市“拥堵顽疾”?“新华视点”记者对此进行了采访。

“限招”频出依然难逃交通拥堵

从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”,再到限外地车进城……面对城市“拥堵之殇”,全国各地“限招”频出。

尽管如此,多数城市却未能逃脱交通拥堵的困境,甚至有的城市已从偶尔拥堵发展成日常拥堵,从个别路段拥堵演变成全城皆堵。在私家车保有量排名前4位的北京、上海、广州和成都,上下班高峰期绵延在各条道路上“见首不见尾”的车流,早已成为这四大“堵城”的常态。

数据显示,北京市今年上半年交通拥堵指数是5.0,比去年同期增长6.4%,工作日路网的平均拥堵时间是100分钟,比去年多了30分钟;今年以来,成都市早晚高峰有83%道路和86%路口拥堵严重。

不仅如此,这种拥堵窘况正在由中心城市向中、小城市蔓延。记者近日在四川、重庆、黑龙江等经济相对欠发达的多个市、县采访发现,工作日早晚高峰时段,城区几条主干道也会出现不同程度拥堵,20多分钟才能过一个路口的情况时有发生。

更为严峻的是,在拥堵愈加严重的情况下,我国机动车保有量仍在迅猛增加。公安部交管局统计数据显示,截至2012年底,全国机动车保有量已达2.4亿辆,同比增长1500万辆,汽车驾驶人年增长2647万人,首次突破2亿人。北京更是在短短两年内就实现了机动车保有量就从400万辆到500多万辆的“飞跃”。

拥堵费能否治愈交通“梗塞”?

近年来,我国机动车保有量快速增长,加之市民对私家车依赖度较高,与有限的道路资源之间的矛盾日益尖锐,是造成交通拥堵的最直接原因。

“市民对私家车依赖度高,也折射出其使用成本较低的现实。”北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说,“征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本,但目前来看,这很难取得理想效果。”

张根表示,一方面,拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响,因为公车的使用成本都将由公共财政支付;另一方面,对于“不差钱”的高收入群体来说,拥堵费也只是“九牛一毛”,调控作用极为有限。

“另外,由于公交系统尚不完善,私家车缺乏可替代性,即使提高使用成本,也很难降低市民对私家车的依赖度。”张根说。

事实上,用收费的方式治理交通拥堵已被多次证明并非良方。北京、成都市区停车费成倍上涨,上海私家车号牌拍卖费已经飙升到近10万,但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛,交通也越来越拥堵。

“目前还远没到非收拥堵费不可的地步。”重庆交通大学教授黄承锋表示,我国不少大城市在基础路网建设、公共交通设施等方面都还有很大的提升空间,应该在这些方面多下功夫,而不是采取“头疼医头,脚疼医脚”的方法。

黑龙江省社科院研究员赵瑞政说,不去认真研究造成交通拥堵的深层原因,就试图通过收费来治堵,这不但是一种典型的“懒政思维”,还会加剧社会不公。“很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的‘VIP区域’。”

正在准备购车的北京市民陶明说,私家车主在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费、停车费等高额的费用,其中已包含了城市建设、交通管理的费用。“如今若再征收拥堵费,不但很难有效治堵,甚至有横征暴敛之嫌。”

诊治“拥堵顽疾”更需便捷的公共交通

重庆交通大学教授黄承锋表示,有关部门要摒弃“懒政思维”,首先对城市道路的常见“堵点”进行认真调研,并出实招对其进行改造、疏通,如修建过街天桥、地下通道等人行设施、拓宽道路等;为缓解中心城区交通压力,还可对私家车辆实行分时段限行,但同时要兴建大型换乘点,让私家车主在限行时段能在此停车,并换乘公共交通工具。

此外,还应大力打造便捷畅达的公共交通系统。张根说,缓堵的关键是改善出行结构,国外成功经验已多次证明,完善的公共交通是治堵政策的有力支点。“目前全国各城市的公共交通设施距离方便、快捷、舒适的要求仍然存在较大差距,在这种情况下,很难让私家车主选择公共交通。”

调查数据显示,目前北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半,公交、地铁等公共交通设施的换乘还不能实现非常便捷,完成一次公交出行平均需要66分钟,其中约20分钟花在换乘的路上。

黄承锋表示,公共交通要达到方便快捷,就要尽可能减少乘客在乘公交车时的步行、候车、换乘时间,这就要求增大公交网的密度,缩小发车间隔,同时加强公交换乘枢纽的建设。

四川省社科院社会学研究员胡光伟建议,政府可出台相关政策,引导、鼓励企事业单位购买或租赁公共交通工具,用作职工上下班班车,有效减少职工私家车的使用频次。

“按照国外的成功经验,全国各大城市在兴建轨道交通、快速公交的同时,还可发展公共自行车系统,并将其纳入公共交通体系,以解决快捷交通覆盖面不足和短程交通不便等问题。”胡光伟说。

国内汽车产销不断增长,越来越多大城市难以承受。2012年年初以来,国内一些大城市不约而同提到“研究征收交通拥堵费”,随后这一话题持续发酵,全国两会期间,一些委员参与讨论,更是引发前所未有的关注。

到底是否应该征收拥堵费?哪些城市有条件征收?这些问题在舆论上引发激烈讨论,不同立场者各执一词。尽管到目前为止,最能反映民意的网络调研显示,多数人仍持反对态度,但如果汽车不受限制增长下去,限行措施的出台将不可避免。

2009年和2010年汽车产销爆发式增长,曾给这个行业带去无限荣光;不过所谓“福祸相依”,汽车给社会带来的种种压力被迅速放大,并在2010年底引发了北京的限牌措施,正式宣告“限车时代”的到来。2012年,当全行业都在憧憬2000万辆年产销规模之时,仍然要时刻提防“交通拥堵费”这柄“达摩克利斯之剑”。

形势:大城市征收“拥堵费”如箭在弦

自2010年底北京实施摇号限牌以来,已经正式宣告了“限车时代”的到来。目前来看,随着一些大城市不堪重负,在这些大城市征收“交通拥堵费”已经是大势所趋,现在唯一的悬念就是时间,这几乎已成为业界共识。

汽车保有量屡创新高

“交通拥堵”源于汽车太多,近三年我国每年新增1800万辆机动车,让各大城市承受着巨大压力。2012年年初开始,不断有城市宣布将探讨征收“交通拥堵费”,不仅包括北京、上海、深圳这样的一线城市,诸如厦门这样的二线城市也不甘落后。

全国两会期间,随着众多曝光度颇高的委员们纷纷加入讨论,“交通拥堵费”成为一个全国话题。与之相关的是,今年以来多个城市汽车保有量创下新高,为“拥堵费”话题推波助澜。

2012年2月,北京的机动车保有量突破了500万大关,总数达到501 .7万辆。其中,私人机动车已占到机动车总量的七成以上。据交通部门预测,2016年,北京市的机动车保有量将达到600万辆。

2月27日下午4时,一辆车牌号码为粤B/N 8L92的琥珀色别克车,成为深圳第200万辆粤B牌照汽车。也就是说,深圳市汽车保有量达到200万辆,仅次于北京在全国排名第二,机动车保有量排名第八。

据了解,按照200万辆汽车来测算,深圳市目前道路总长6100多公里,深圳道路车辆密度已经突破300辆/公里,超过了国际上270辆/公里的警戒值。

2月28日,厦门市人大常委会听取了王唯山等10位代表提出的“关于加快推进我市交通需求管理工作的议案”,拟交由市政府办理,其中“抓紧论证在繁华商业区是否收取拥堵费”引发广泛关注。

3月12日,已实施牌照拍卖政策多年的上海市,亦加入“研究实行道路拥挤收费”的阵营。

来自广州市交警的数据,截至去年6月份,广州市的汽车保有量达到170万辆,每年还以30万辆的速度在增长。按此增长幅度计算,明年内广州市的汽车保有量将达200万辆。此外,天津、上海、杭州、成都的机动车保有量也接近200万辆,我国还有23个城市的机动车保有量突破了百万辆大关。

另据公安部交管局信息,我国机动化发展迅猛,截至2011年底,全国机动车保有量为2 .25亿辆,其中汽车1 .06亿辆;全国机动车驾驶人达2.36亿人。

按照国际通用标准,一个国家100个家庭中有20个拥有汽车,就进入了汽车社会。按照去年年底数据,国内4亿家庭的汽车保有数量超过了5:1所要求的8000万辆,达到国际公认汽车社会的标准。

PM 2.5与拥堵双重压力

“国内一些大城市全市汽车保有量将在今年创下新高,正在迫近有关部门评估城市交通承载上限,”中国汽车流通协会有形市场分会负责人苏晖 说,在大力发展公共交通的同时,在热点地区、热点时段对机动车“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。

由于汽车增长过快,而道路建设跟不上,造成目前大部分城市陷入拥堵。高峰时段,路面上只见一片红色尾灯,很多人的时间和精力被消耗在堵车之上,引发越来越多抱怨。

以北京为例,交通部门介绍,每增加100万辆小汽车,需要增加282万车公里的路网容量。它相当于整个三环内的路网容量、五环内路网容量的30%.尽管北京2011年开始实施限牌,但平均每个工作日拥堵持续时间依然有70分钟。

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